道岔運營中產生的典型病害及產生的原因分析

道岔運營中產生的典型病害  
道岔在運營中產生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊; 膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm) 尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗; 護輪軌磨損;尖軌和基本軌側磨;側向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。
養(yǎng)護方面存在的問題  
如果在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。  
主要病害產生的原因分析  
1道床翻漿冒泥   原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質中碴 。 病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑   “三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。
鐵路維修“防三折”存在的問題

設備及維修方面  
①在新軌鋪設質量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加  工和制造工藝造成鋼軌本身材質欠缺，如鋼軌內部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。  
②接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調整軌縫，經常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內部發(fā)展，最終導致斷軌的發(fā)生。  
③在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設條件或不恰當養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內部產生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。  
④為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數易增加。多年經驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內應力發(fā)生了不規(guī)則變化。  
⑤在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。  
⑥在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產生應力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。 

鋼軌檢查方面  
（1）探傷工人技術素質低。近幾年來，有經驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。
（2）個別職工責任心不強。  
①在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；
②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意；  
③有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數。 

環(huán)境及其他影響因素  
（1）寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。
（2）鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性。 鐵路大提速給養(yǎng)護維修帶來的新課題